|
Родился
14 (27)
октября 1903 года в городе Слуцке, Минской
Губернии
в составе Российской Империи (ныне
- Минской области
Республики Беларусь) в семье кузнеца-кустаря.
В
1917-1919 годах Семён Косберг
учился в Слуцком
коммерческом училище,
в 1919-1925 годах работал кузнецом и слесарем в кузнице
отца.
Одновременно в 1922-1924 годах учился на вечерних
общеобразовательных курсах, где получил среднее образование.
В 1925-1926 годах Семён Ариевич Косберг
проходил срочную службу
в Рабоче-крестьянской Красной армии.
После демобилизации работал слесарем на фабрике имени
Степана Халтурина в Ленинграде.
В 1927-1929 годах
С.А. Косберг учился
в Ленинградском политехническом
институте,
а затем - в Московском Высшем
Аэромеханическом училище (ныне
- Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе),
который окончил в 1930 году.
В 1931
году он был направлен на работу в ЦИАМ - Центральный
институт авиационного моторостроения, где прошел путь от
инженера-конструктора до Начальника
научно-исследовательского отдела.
Занимался вопросами создания систем непосредственного впрыска топлива в
головки цилиндров авиадвигателей вместо недостаточно эффективных
карбюраторных систем впрыска.
В составе группы инженеров
Семён Ариевич
изучал зарубежный опыт, разрабатывал и испытывал систему
непосредственного впрыска для авиационного двигателя М-34.
До
1940 года ими были спроектированы, изготовлены и испытаны
несколько агрегатов непосредственного впрыска различной конструкции.
В 1936-1939 годах в печати издании появляются первые статьи
С.А. Косберга
о впрыскивающей системе для
бензиновых двигателей.
К 1940 году им были решены вопросы создания систем автоматики и
регулирования агрегатов непосредственного впрыска, а также
технологии их изготовления.
Применение этих систем при работе авиационных двигателей давало
возможность достичь увеличения их мощности, повышения экономичности,
улучшения эксплуатационных качеств (возможности
запуска при низкой температуре,
приемистости, устойчивости функционирования при малых оборотах
и на больших высотах),
надежной работы при боевых эволюциях самолёта.
Эти преимущества перед известными системами послужили основанием для
их разработки и внедрения в авиационную промышленность.
Как талантливый инженер и энергичный организатор
С.А. Косберг
в 1940 году назначается на должность
заместителя Главного конструктора Особого конструкторского бюро Московского
завода № 33
Народного комиссариата авиационной промышленности СССР
и Начальником КБ по разработке
систем непосредственного впрыска.
В 1941 году в связи с возросшей необходимостью коренного
улучшения боевой авиационной техники ОКБ завода № 33 при эвакуации
было разделено на два самостоятельных предприятия, одно из
которых - будущее КБ химавтоматики
(КБХА)
было эвакуировано в город Бердск
Новосибирской области
на завод № 296 имени Ф.Э. Дзержинского.
С 13 октября 1941 года предприятие стало самостоятельным и
получило
наименование ОКБ-296.
Главным конструктором был назначен
Семён Ариевич Косберг.
В суровых сибирских условиях, по существу на голом
месте, группа специалистов, руководимая
С.А. Косбергом, в
короткие сроки создала и внедрила в серийное производство
агрегат непосредственного впрыска НВ-ЗУ для авиационного
двигателя АШ-82ФН генерального конструктора
Аркадия Дмитриевича Швецова.
Использование мотора АШ-82ФН на самолётах-истребителях Ла-5
существенно улучшило их лётно-тактические данные
(скороподъемность,
маневренность, скорость, дальность полёта),
что обеспечило преимущество отечественным истребителям в
воздушных боях над лучшими немецкими машинами
"Фокке-Вульф-190" и "Мессершмитт-109".
Несомненные достоинства системы НВ, подтвержденные эксплуатацией
в боевых условиях мотора АШ-82ФН с агрегатом НВ-ЗУ,
обусловили полное вытеснение
в 1943-1944 годах системы карбюрации со всех вновь
разрабатываемых
поршневых двигателей.
Во время Великой Отечественной войны моторы АШ-82ФН с
агрегатом НВ-ЗУ устанавливались на самолетах-истребителях Ла-5 и
Ла-7 (ОКБ
№ 301 под руководством
Семёна
Алексеевича Лавочкина),
бомбардировщиках Ту-2
и торпедоносцах Ту-2Д (Конструкторского
бюро под руководством Андрея
Николаевича Туполева),
а после войны - на
самолетах-истребителях Ла-9, Ла-11 (ОКБ
№ 301 под руководством
С.А. Лавочкина), пассажирских самолетах Ил-12 и
Ил-14 (Конструкторского
бюро под руководством
Сергея Владимировича Ильюшина).
В
1942-1949 годах заводами авиационной промышленности было сдано
в эксплуатацию более 30 000
агрегатов НВ-ЗУ и НВ-3ФА.
В 1941-1952 годах ОКБ С.А.
Косберга разработало 11
вариантов агрегатов НВ и
40 их модификаций для авиационных моторов конструкторов
Аркадия Дмитриевича Швецова,
Александра Александровича Микулина,
Владимира Яковлевича Климова
и Владимира
Алексеевича Добрынина.
Следующим этапом работ ОКБ
С.А. Косберга было исследование и внедрение впрыска
водно-спиртовых смесей в цилиндры авиационных моторов.
Это позволяло
значительно увеличить давление при всасывании топлива
и форсировать моторы
по мощности без появления детонации при их работе
на топливе исходного
сорта, а также перевести моторы на топливо
с пониженным октановым числом.
Схема совместного впрыска топлива и водно-спиртовой смеси с помощью
агрегатов НВ обеспечивала более равномерное распределение смеси по отдельным
цилиндрам мотора по сравнению со схемами впрыска перед нагнетателем и во
всасывающие патрубки цилиндров, а также исключение дополнительных агрегатов
для подачи смеси: помп, фильтров, форсунок, трубопроводов.
Особое место в
деятельности Семёна Ариевича Косберга и руководимого им
конструкторского бюро занимали исследования по
проектированию и отработке форсунок, технологичных в изготовлении и надежных
в эксплуатации, так как
от этих важных узлов в значительной мере зависел
основной параметр поршневых, турбореактивных и жидкостных ракетных
двигателей - экономичность.
Впервые в отечественной практике были внедрены проливочные испытания форсунок при их комплектовании, обеспечивающие
единообразие гидравлических характеристик указанных узлов.
В
1941-1954 годах под руководством С.А. Косберга помимо агрегатов НВ было
разработано и передано в производство 10 типов серийных и 17 типов
опытно-экспериментальных форсунок для авиационных моторов, 31 тип рабочих
и
4 типа пусковых форсунок для реактивных двигателей 18-ти
наименований.
Уже после войны в 1946 году Особое конструкторское бюро под
руководством
Семёна
Ариевича Косберга было перебазировано в Воронеж и стало
именоваться ОКБ-154.
К этому времени на смену поршневым двигателям пришли реактивные.
ОКБ, продолжая работы над агрегатами НВ, начало
разработку агрегатов топливной аппаратуры для турбореактивных и
турбовинтовых двигателей Генеральных конструкторов
Владимира Яковлевича Климова,
Архипа Михайловича Люльки,
Александра Александровича Микулина,
Павла Александровича Соловьёва,
Александра Георгиевича Ивченко
и
Николая Дмитриевича Кузнецова.
Под руководством
С.А. Косберга
создавались и внедрялись в серийное производство топливные форсунки,
регуляторы подачи топлива в форсажную камеру, системы
управления и регулирования двигателей, топливные фильтры, масляные флюгерные
насосы и многие другие системы и агрегаты.
Он проявил
инициативу в разработке ряда пусковых стартеров на твёрдом топливе
(порохе),
а затем и на жидком (унитарном)
топливе
для мощных авиационных турбореактивных
двигателей.
В связи с тем, что в СССР бурными темпами начало
развиваться ракетостроение,
Семён Ариевич Косберг решил, что руководимому им ОКБ
необходимо осваивать новую тематику.
К этому времени ОКБ располагало
квалифицированными инженерно-конструкторскими кадрами и опытным
производством, что позволяло браться
за решение более сложных задач.
Полученный опыт разработки пусковых стартеров на жидком топливе,
включавших в себя значительную часть агрегатов, применяемых в жидкостных ракетных
двигателях - ЖРД (газогенератор, турбина, насосы, органы регулирования и
управления), был использован для перехода к более высокой ступени развития
двигателестроения - к созданию авиационных ЖРД.
Такие двигатели должны были
многократно включаться в полёте
и иметь большой ресурс работы.
Решение этой
задачи в комплексе представляло значительную трудность.
Усилиями
коллектива ОКБ под руководством С.А.
Косберга подобные
жидкостные реактивные двигатели (Д-154 тягой в 4
тонны и СК-1 регулируемой тяги в 2-4 тонны) были разработаны в 1954-1958
годах.
При создании двигателя СК-1, работавшего на жидком кислороде и
этиловом спирте, была использована камера сгорания, разработанная в ОКБ
Сергея Павловича Королёва и предоставленная в распоряжение ОКБ-154 как результат первых
творческих контактов.
Оба двигателя предназначались для самолёта-истребителя Е-50А
разрабатываемого
в Конструкторском бюро
Артёма Ивановича Микояна.
Третий ЖРД (СК-1К) с регулируемой тягой от 4 до 1,5 тонн для самолёта-истребителя
Як-27В Александра
Сергеевича Яковлева был первым в стране двигателем
такого типа многоразового использования, работающим на жидком кислороде и
керосине,
с ресурсом до трёх часов.
Впервые в схему ЖРД был включён
газогенератор, работающий
на основных компонентах топлива.
В августе
1957 года ОКБ было реорганизовано в самостоятельное уставное Государственное
союзное опытно-конструкторское бюро № 154.
Его специалистам были поручены
работы по созданию новых авиационных ЖРД.
Приобретенный опыт,
уверенность в силах коллектива, творческая инициатива
С.А. Косберга позволили
ОКБ приступить к разработке жидкостных реактивных двигателей ракет класса
"земля-воздух" для противовоздушной обороны страны.
В 1957-1960 годах был создан ЖРД РД-0200 с регулируемой тягой от 6 до 0,6 тонн, работающий на
самовоспламеняющихся компонентах топлива
(окислителе АК-27И
и горючем ТГ-02) для
второй ступени ракеты созданной коллективом ОКБ
№ 301
под руководством
Семёна
Алексеевича Лавочкина.
Разработка велась совместно с ОКБ-2 Государственного комитета
оборонной техники под руководством
Алексея Михайловича Исаева,
что положило начало
тесному творческому сотрудничеству обоих коллективов и их главных
конструкторов. Отработка двигателя была завершена силами коллектива ОКБ-154.
Впервые в стране был создан ЖРД с десятикратным регулированием тяги.
Он
успешно прошел лётные испытания и был передан в серийное производство.
В
1959-1960 годах был разработан ЖРД РД-0201 с регулируемой тягой от 6-ти до 3-х
тонн, работающий на самовоспламеняющихся компонентах топлива (окислителе
АК-27И и горючем ТГ-02) для зенитной ракеты
созданной в Конструкторском бюро
Петра
Дмитриевича Грушина.
Успешные работы по созданию жидкостных реактивных двигателей укрепили авторитет ОКБ
С.А. Косберга в этой
области.
Главному конструктору ОКБ-1
С.П. Королёву
хорошо были известны созданные
С.А. Косбергом образцы авиационных ракетных
двигателей, знал
Сергей Павлович
и о его творческом содружестве с главным
конструктором ЖРД
Алексеем Михайловичем Исаевым.
10 февраля 1958 года произошла встреча
Семёна Ариевича Косберга и его соратника
Александра Дмитриевича Конопатова с Сергеем Павловичем Королёвым,
положившая начало их сотрудничеству.
Двухступенчатая ракета-носитель Р-7 разработанная в ОКБ-1 под
руководством
С.П. Королёва успешно вывела на орбиту три
первых искусственных спутника Земли. Однако дальнейшее изучение космического
пространства было невозможно
без третьей ступени, которая обеспечила бы
разгон корабля до второй космической скорости.
Кислородно-керосиновый жидкостной реактивный двигатель РД-0105 тягой
5,04 тонн для третьей ступени
(блок "Е")
ракеты-носителя Р-7 (8К-72) был
разработан
в ОКБ
С.А. Косберга в 1959-1960 годах совместно с ОКБ-1 С.П. Королёва
за рекордно короткий срок - 9 месяцев.
Это был первый отечественный ракетный двигатель,
запускаемый в условиях, близких к состоянию невесомости и глубокого
вакуума.
Применение третьей ступени с двигателем РД-0105 дало
возможность увеличить массу искусственных спутников Земли с
1400 до 4500
килограмм и достичь второй космической скорости,
что позволило осуществить полёты космических объектов
вокруг Луны и на Луну, облет Луны с
фотографированием её обратной стороны.
В 1959 году
С.А. Косберг
стал Доктором технических наук.
Новой самостоятельной разработкой Воронежского ОКБ-154 стал
кислородно-керосиновый жидкостной реактивный двигатель РД-0109 тягой
5, 56 тонн
для третьей ступени
(блок "Е") более
совершенной и надежной ракеты-носителя "Восток"
(8К-72К
- модификации Р-7) применявшейся
при запуске ориентированных
спутников Земли с возвратом их на Землю.
С
помощью этой ракеты-носителя были выполнены задачи мирового значения,
и прежде всего
- (запуск 12
апреля 1961 года)
в космическое пространство
первого пилотируемого корабля-спутника "Восток".
Очередными разработками ОКБ-154 стали более мощные
кислородно-керосиновые ракетные двигатели: РД-0107 для третьей ступени ракеты-носителя
"Восход"
(11А57); РД-0108 и на
его базе существенно модернизированный двигатель
РД-0110 для третьей ступени (блок
"И") ракеты-носителя
"Союз" (11А511).
По своим техническим и эксплуатационным характеристикам каждый из
этих двигателей обеспечивал достижение качественно нового уровня развития
отечественной ракетной техники.
Ракета-носитель "Восход" была впервые запущена 16 ноября 1963 года.
и эксплуатировалась до 1976 года.
Всего было запущено 300 ракет этой серии.
С помощью этой ракеты-носителя на околоземную орбиту были
выведены многоместные космические корабли "Восход" и "Восход-2".
Наиболее широко эта ракета-носитель использовалась для запусков
спутников-разведчиков "Зенит", созданных на базе космического
корабля "Восток".
С помощью ракет-носителей "Союз"
(и модификаций)
осуществляются задачи выведения на орбиту
пилотируемых космических
кораблей типа "Союз"
и грузовых транспортных кораблей "Прогресс" для обеспечения
эксплуатации долговременных орбитальных станций.
Много сил и энергии Семён Ариевич Косберг
отдал разработке новых ракетных двигателей,
работающих по схеме с дожиганием генераторного газа (их разработка начата ОКБ в 1961 году).
В ходе работ был решен ряд фундаментальных проблем, что позволило
не только разработать надежную конструкцию двигателя, но и
открыть дальнейшую широкую перспективу создания мощных и эффективных
средств выведения космических объектов на орбиту.
Под руководством С.А. Косберга
в короткий срок в ОКБ-154 была
создана современная испытательная база с хорошо оснащенными экспериментальными лабораториями,
благодаря которым стало возможным
вести разработку более мощных двигателей, работающих как на криогенном топливе,
так
и на топливе длительного хранения.
Первыми из таких двигателей, работающими по
схеме с дожиганием на топливе
из азотного тетроксида и несимметричного
диметилгидразина, стали РД-0202
и РД-0205 соответственно для первой и второй
ступеней ракеты-носителя "Протон", созданной под руководством
Владимира Николаевича Челомея.
На
их основе были разработаны двигатели РД-0210 и РД-0211 для второй ступени
и
РД-0212 для третьей ступени ракеты-носителя.
Отработка и сдача в эксплуатацию
этих двигателей была осуществлена
уже без Семёна Ариевича Косберга...
Награды:
Указом Президиума Верховного Совета СССР
от 17 июня 1961 года
"За успешное выполнение специального задания Правительства по созданию
образцов ракетной техники, космического корабля-спутника "Восток"
и осуществление первого в мире полета этого корабля с человеком на борту"
Косбергу
Семёну Ариевичу
было
присвоено звание
Героя
Социалистического Труда
с вручением ордена
Ленина и
золотой медали
"Серп и Молот".
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР
от 21
апреля 1960 года
"За
разработку и постановку на вооружение первой
термоядерной головной части Межконтинентальной
баллистической ракеты Р-7"
Косбергу
Семёну Ариевичу
была присуждена Ленинская
премия
в составе коллектива
разработчиков, в который кроме него входили:
Воронин Станислав Николаевич - Главный конструктор Всесоюзного
Научно-исследовательского института экспериментальной физики;
Ковтуненко Вячеслав Михайлович -
заместитель
Главного конструктора Конструкторского
бюро "Южное";
Радовский Виталий Петрович - заместитель Главного
конструктора ОКБ-456;
Раушенбах Борис
Викторович
- Начальник
отдела ОКБ-1;
Хлыбов Николай
Николаевич
- инженер по
гироприборам НИИ-10;
Янгель Михаил
Кузьмич
-
Главный конструктор Конструкторского
бюро "Южное".
Указом Президиума
Верховного Совета СССР
от 18 декабря 1957 года
"За
успешное осуществление запуска Первого в Мире искусственного спутника Земли
и искусственного спутника с живым существом
(собакой
- прим. Е.Р.)
на борту"
Косберг
Семён Ариевич
был
награждён орденом
"Знак
Почёта".
Он был награждён также
орденами Красной
Звезды (1943),
Отечественной войны I степени
(1945),
медалями.
|
